Несколько месяцев назад городской хокимият принял решение об упорядочении тарифов в пассажирском транспорте, где сказано, что проезд в автобусе или троллейбусе не должен превышать 200 сумов. Столько же должна стоить поездка в маршрутном такси на расстояние до 8 километров, а до 13 км – 250, и свыше – 300 сумов.

На практике все, увы, обстоит иначе. Ценообразование на рынке пассажирских перевозок зависит от цен на горючее и отсутствия конкуренции. Частники знают, что являются монополистами в этой сфере, и диктуют свои цены. Недавно, например, при снегопаде и гололеде цены на проезд резко подскочили до 500 и более сумов, а поздно вечером и ночью в маршрутку лучше вообще было не садиться.

Мы обратились за разъяснением в Наманганское областное отделение Узбекского агентства пассажирского и речного транспорта, и нам ответили, что делается все, чтобы тарифы на проезд упорядочить, что ведется перманентная борьба с нарушителями, работающими без лицензий. Так, в минувшем году совместно с налоговыми органами и УБДД проведен целый ряд рейдов. Привлечены к ответственности 1030 нарушителей, с них взысканы штрафы на сумму более 178,6 млн. сумов. Результаты карательных мер – налицо, но... где эффективность?

Совершим, однако, небольшой экскурс в историю. В конце 2004 года в Намангане появились новенькие автобусы «Отайул», был возрожден ряд забытых маршрутов, цены на проезд в маршрутных такси «Дамас» резко упали. Но со временем ООО «Отайул» столкнулось с извечными проблемами для транспортников всего мира: автобусы постепенно выходили из строя, содержание и ремонт техники обходились все дороже, объем денежной выручки все снижался. Перевозки оказались нерентабельными, и тогда объединили городские и пригородные маршруты. Но и это не помогло. Автопредприятие довольно быстро обанкротилось, и часть автобусов перешла к ООО «Чуставтотеххизмат-Н». Вот что говорит его директор Улугбек Бекмирзаев:

- Помимо 24 автобусов, к нам, как правопреемнику, перешли и долги по зарплате, налогам и кредитам. Напомню, автобусы были приобретены в кредит. Наманганское отделение «Асака банка» предоставило нам льготный период. Мы провели ремонт подвижного состава, и сейчас автобусы работают на пригородных маршрутах. За время эксплуатации машины успели пройти 500-600 тысяч километров и уже требовали серьезного ремонта. Особо много проблем доставили тормозная система, топливная аппаратура, компрессоры, ну и, конечно, износившиеся резина и аккумуляторы. Запчасти пришлось завозить из Турции. Пассажирские перевозки – новое для нас дело, и пока автобусы работают лишь на маршрутах Наманган-Нанай, Наманган-Баликкуль, Наманган-Олмос и т.д. Конкуренция тут очень сильная, частники создают нам массу трудностей.

Автопредприятие №11 примерно в то же время приобрело по лизингу партию автобусов ПАЗ, но постепенно и они также исчезли из города. Иногда, правда, курсируют по маршруту №1. Недавно по решению Наманганского областного хозяйственного суда АТП-11 едва не было признано банкротом. Задолженность по лизингу равна 332 миллионам сумов. Вообще-то, все цеха и технику предприятия-банкрота собирались опечатать, но... Несколько десятков автобусов предприятия были выделены для перевозки горожан – сборщиков хлопка.

И это - одна из причин финансового краха предприятия. АТП-11 из года в год оказывало транспортные услуги в период хлопкоуборочной кампании, львиная доля которых не оплачена до сих пор. Автобусы на протяжении ряда лет фактически бесплатно перевозили сборщиков даже далеко за пределы области. Дебиторская задолженность превышает 100 млн. сумов, 50 млн. сумов – долги областного объединения «Пахтасаноат», 46 миллионов - «гуляют» где-то в Джизакской и Сырдарьинской областях. Здесь делали все, чтобы получить свои деньги. Специалисты выезжали в длительные командировки в другие области, где пытались выбить долги, но без толку, ведь после реорганизации ширкатов на их базе возникли сотни фермерских хозяйств, которые не спешат погашать старые долги. Вот что нам сообщил заместитель директора предприятия «Нам-ПАЗ» при АТП-11 Ахмаджон Хожиев:

- Мы приобрели по лизингу 18 автобусов «ПАЗ». На линию выходят 8, остальные на ремонте. Двигатели автобусов - бразильского производства, коробка передач - германского, запчастей нет. Большей частью «летят» трубокомпрессоры. Как-то раз запчасти завезли из Бельгии, и ремонт обошелся в несколько тысяч долларов США. Мы неоднократно пытались ремонтировать своими силами, но пока ничего не получается. Пять наших автобусов работают на пригородных маршрутах, три - в городе. Водители работают, покупая солярку за свой счет, сдаваемая выручка колеблется в пределах 8-10 тыс. сумов. Сказывается засилье частных автоперевозчиков, фактически оккупировавших все маршруты. А ведь только для оплаты лизинга  один автобус должен сдавать в день 24 тыс. сумов. Мы неоднократно обращались в городской хокимият и просили оказать помощь в очистке линий от частников, но почему-то предпочтение отдается им.

АТП-11 располагает прекрасной ремонтной базой и кадрами, которым по плечу ремонт и обслуживание сложной импортной техники, и своей судьбой подтвердило одну неоспоримую истину, которая гласит, что все городские пассажирские автоперевозки убыточны и нерентабельны. Так обстоит дело во всем мире. Городской пассажирский транспорт - дотационная отрасль. Согласно статье 15 Закона РУз «О городском пассажирском транспорте», все расходы автоперевозчиков, в том числе и по перевозке пассажиров-льготников, должны компенсироваться за счет местного бюджета. Без государственной дотации все автопредприятия обречены на финансовый крах и не могут обеспечить конкуренцию частнику, несмотря на попытки урегулировать тарифы административно-командными методами. А теперь о том, как работают ассоциации автоперевозчиков.

- В нашей ассоциации насчитывается 73 машины, в том числе 38 «Дамасов», 10 «Фордов», 8 старых автобусов ПАЗ и КАВЗ,- рассказывает управляющий Ассоциацией автоперевозчиков «Автотехсавдосервис Яккатут» Акрам Хасанов. - Они, кстати, сдают всего по 15 тысяч сумов в день, больше – нереально: машины старые. Мы оформляем водителям лицензию, обеспечиваем прохождение медосмотра и техосмотра. Наши машины обслуживали спортсменов во время проведения женской спартакиады «Тумарис», абитуриентов во время вступительных экзаменов в вузы, были задействованы и в дни праздников. Маршруты у нас самые дешевые. По тендеру был выигран маршрут Наманган-Уйчи и Наманган-Янгикурган. Стоимость проезда – 250-200 сумов, стараемся удержать цены на этом уровне, хотя приходится нелегко. Зачастую машины возвращаются пустыми или полупустыми. Постоянно воюем с «дикими» автоперевозчиками, которые нагло ездят на наших маршрутах.

- Нужна ли вам дотация?

- Если бы нам снизили налоги, мы вполне обошлись бы и без нее. В месяц мы платим налогов от 350 до 750 тыс. сумов. Снижение налогового бремени позитивно отразилось бы на деятельности ассоциаций автоперевозчиков. Давить на водителей, не давая им ни горючего, ни запчастей – безнадежное занятие. Водитель попросту может перейти в число «леваков», и кому от этого будет лучше?

Действительно, деятельность ассоциаций трудно поддается регулированию: согласно законодательным документам, водитель обязан сдавать выручку в полном объеме, но это нереально. Нужно заключать договора с владельцем машины и ее арендатором-водителем, однако и это нереально. Никто из автовладельцев, предоставляющих машины в аренду, не захочет «светиться». Кстати, органы УБДД никак не хотят огласить какую- либо информацию о численности автовладельцев, имеющих, фактически, собственные автопарки и властно диктующих цены на проезд. Именно эта мощнейшая отрасль теневой экономики и душит общественный автотранспорт. По словам специалистов, следовало бы увязывать тарифы с ценами на ГСМ, ввести выдачу билетов в маршрутных такси, а маршруты должны распределяться по тендеру. Ну и, конечно, следует усилить контроль.

- Я взял в аренду «Дамас» у соседа, - говорит некий Абдукаххор, пожелавший не называть свою фамилию. - В день ему надо дать 10 тысяч сумов, это еще по-божески, учитывая, что я работаю на оживленном маршруте. У него несколько автомобилей, водители которых работают на него. Бензин покупаю с рук, порой баклажка обходится до 2 тысяч сумов. Да и на АЗС бензин недешев. Ремонт также приходится делать быстро, простой машины выливается в копеечку. Запчасти и услуги квалифицированных специалистов стоят немалых денег. Хозяина не волнует, работал я в этот день на линии или валялся под машиной. Лицензия стоит дорого, надо платить еще взносы в Ассоциацию автоперевозчиков, а еще порой приходится откупаться от гаишников. Трудно сейчас работать, поневоле будешь «драть» с пассажиров.

Для того, чтобы не только удержать цены за проезд, а еще и постоянно обслуживать пассажиров по одним и тем же тарифам, нужно создать условия для нормальной здоровой конкуренции. Пассажирским автопаркам, чтобы нормально работать и перевозить пассажиров, в том числе и льготников (льготы инвалидам, участникам Второй мировой войны и воинам-интернационалистам и другим категориям граждан еще никто не отменял), нужна поддержка государства. Таким образом, городской хокимият, в соответствии со статьей 12 данного Закона, установил своим решением предельные тарифы и в очередной раз безуспешно попытался организовать контроль за их соблюдением. А при этом следовало бы заглянуть и в статью 15 вышеупомянутого Закона, где четко указано: «возмещение убытков перевозчикам городского пассажирского транспорта осуществляется за счет местного бюджета, в порядке, установленном Кабинетом Министров. Льготные перевозки отдельных категорий граждан осуществляются за счет государственного бюджета». Для частных извозчиков было бы весьма уместно и снижение налогового пресса. Вот наглядный позитивный пример того, что даже не очень большая поддержка может оживить пассажирские перевозки: Наманганское троллейбусное управление обслуживает сейчас всего один маршрут Наманган - Туракурган. От вокзала до Туракурганского завода «Охангар-ТТТ» можно проехать всего за 100 сумов. В Андижанской и Ферганской области троллейбусы постепенно исчезли, и сейчас они более или менее успешно работают только в Наманганской области.

- На линию выходит до 10 троллейбусов, привозят по 250-300 тысяч сумов в день, - говорит главный инженер Хакимжон Долимов.- Благодаря помощи городского хокимията нам удалось обеспечить машины резиной, что позволило избежать излишних простоев техники. Троллейбусы стабильно работают и перевозят множество пассажиров. Дотация нам предоставляется раз в год и равна где-то 15 млн. сумов. Наших убытков она покрыть не может, но это, все-таки, хоть какое-то подспорье, мы можем купить несколько десятков комплектов резины. Сейчас восстановлена контактная сеть и построены две подстанции для того, чтобы возобновить движение троллейбусов до массива Тахтакуприк. Проблема только в отсутствии новых машин. Троллейбусы чешского производства стоят до 200 тыс. долларов США, российского – до 70 тыс., и нам они не по карману. Во 2-м Ташкентском троллейбусном управлении идет капитальный ремонт двух наших троллейбусов, которые скоро прибудут в область. Это - заслуга областного хокимията.

Вообще-то проблем в НТУ хватает. Из-за бесконтрольно растущих тарифов на электроэнергию порой образуется задолженность, и энергетики отключают линию, вынуждая жителей г. Намангана и Туракурганского района снова прибегать к услугам частников. Порой дефицитные провода расхищаются охотниками за цветными металлами, но благодаря усилиям органов милиции число подобных фактов резко сократилось. Кстати, бытует мнение, что вышеупомянутое АТП-11 не получает дотацию по вине своей же администрации, которая, якобы, не прилагает никаких усилий, чтобы ее получить. Как нам объяснили в Наманганском городском хокимияте, все автопредприятия являются акционерными обществами, работающими на принципах хозрасчета и самоокупаемости, поэтому ни на какую дотацию из бюджета они рассчитывать не могут, хотя об их форме собственности в Законе ничего не сказано. Но почему же тогда они, повинуясь административному окрику, должны ежегодно посылать автобусы на бесплатные выезды? Чтобы из-за этого оказаться у разбитого корыта?

Зимние каникулы в этом году основательно затянулись не только из-за холодов. Многим студентам колледжей и лицеев, проживающим на селе, просто физически невозможно было приехать на учебу. Да и цены на проезд по городу в эти дни доходили до тысячи сумов. Многие водители-частники «Дамасов» не выезжали на линию в снегопад, опасаясь ДТП, поскольку они - водители третьего класса, очень молодые люди, не имеющие достаточного опыта работы.

А на автобусах имеют право работать только опытные шоферы 1-го и 2-го классов, имеющие категорию «Д». Ежедневно перед выездом проводится медицинский и технический осмотр, что является серьезным фактором обеспечения безопасности. Водителей автобусов никакая непогода не пугает, они работают на линии в полном смысле этого слова, а не «стригут бабки» для подпольных автовладельцев.

Алтынбек БАЙБУЛАТОВ,

соб. корр. «Зеркала XXI».